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新聞來源http://news.hexun.com/2012-08-31/145362772.html

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“現在鐵路上的買賣一年不如一年，成本壓力越來越大，難啊，誰也不敢輕易投。”這是中鐵十一局旗下某工程有限公司董事長方斌最大的感受。幹瞭二十幾年的鐵路工程，最難的日子是去年。那一年的年中，由於資金緊張，全線鐵路項目開始停工、緩建。在7.23事故後，鐵道部鐵路建設全線壓縮，一直到當年的十一月份開始略微好轉。雖然事後挺瞭過來，但是仍舊元氣大傷。回想起那一幕，他至今還有後怕。鐵道部公開數據顯示，截至2012年3月31日，鐵道部總負債為24298億元，負債率從去年9月的59.6%升至60.62%，建設資金嚴重緊張。而在2011年年底召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖表示，2012年全國鐵路投資額為5000億元。今年7月30日鐵道部發佈瞭《2012年第三期鐵路債券募集說明書》，披露鐵路固定資產投資額為5800億元。但仍低於鐵道部2011年計劃的7000億元投資額。現在，政府層面和鐵道部正表現出全新姿態吸引民間資本。分析人士普遍認為，如果有保障投資人利益及話語權的機制，那麼鐵路民營資本投資就有望變成一場“盛宴”。7月30日 ，中國國務院總理溫傢寶在當日召開的國務院常務會議中指出，要在鐵路、市政、能源、電信、金融、衛生、教育等領域盡快推出一批引導民間投資參與的重點項目，同時要深入推進行政審批制度改革，進一步清理、取消和調整行政審批事項。方斌說，自己有想投，但現在形勢並未明瞭。試水5月7日，北京產權交易所有限公司發佈公告稱，太中銀鐵路8.016%股權被掛牌轉讓，公告顯示，受讓方要求是依法註冊並有效存續的企業法人，註冊資本金不低於5000萬元，“一次性支付全部股權轉讓價款”，而轉讓價格“面議”。但直至6月29日項目結束也無人問津。方斌說，自己當時也去瞭解，但最後還是放棄。原因無非兩點，一是利潤太低，二是民資話語權太低微，幾乎說不上話。該機構聯系人孫永樂在接受媒體采訪時也坦言，的確前來詢問的人較多，但真正動手的少，尚未產生實質洽談和交易。太原至中衛(銀川)鐵路，簡稱太中銀鐵路，東起太原南站，西達包蘭線中衛站、銀川站，跨越山西省西南部、陜西省北部、寧夏中北部地區，全長942公裡。因為該鐵路為途經山西太原等資源豐富的城市，為國傢第二大能源通道，被外界譽為“黃金通道”。該鐵路已於去年1月全線通車運營，全長940餘公裡。自從2006年開工建設以來，就頗受外界關註並被稱作國傢西部大開發和中部崛起的國傢重點工程，為國傢Ⅰ級電氣化鐵路，總投資386.84億元。審計材料顯示，太中銀鐵路采取的是BOO（Build-Own-Operate）模式，由鐵道部與地方政府合資修建。目前，項目公司太中銀鐵路有限責任公司，負責鐵路建設和行政管理；而鐵路日常運輸則委托西安鐵路局、太原鐵路局、蘭州鐵路局管理。公告顯示，截至2011年底，太中銀鐵路公司總資產為433.11億元，總負債為306.25億元，所有者權益為126.87億元。2011年，該公司營業總收入為39.65億元，營業總成本為36.51億元，營業利潤率為7.94%。“我做過一些瞭解，整體並非樂觀，並且有些事情還會影響投資人的信心。”方斌說，今年人力成本又上升瞭30%，而且銀行貸款利息也提高瞭。另外，2011年，貨運開通15對車（年貨運輸量約2100萬噸），客運開通17對車，分別達到年設計運輸能力的35%和42.5%。而審計署在審計時發現太中銀鐵路建設項目存在變賣物資、虛假驗工、項目資金轉入個人賬戶等違規行為。中國高鐵專傢王夢恕認為，隻有真正引入市場競爭，進行投資多元化，國退民進，才能真正贏得民營資本青睞。2010年出臺的鼓勵民間資本投資的“新36條”就已經在投資類型上的原則性規定更為具體：鼓勵民間資本參與鐵路幹線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目；探索建立鐵路產業投資基金，積極支持鐵路企業加快股改上市，拓寬民間資本進入鐵路建設領域的渠道和途徑。資本市場的誘惑在資本市場上，鐵路一度被看好。券商們普遍認為，鐵路是塊非常大的蛋糕。安信證券分析師張仲傑表示，目前鐵道部正在改革之中，上市可以盤活存量，解決資金問題，相信越來越多的鐵路資產會出現在資本市場上。鐵路線的上市要比單純的鐵路基建更受追捧，因為後者容易受到經濟形勢及鐵道部資金規模的影響。他表示，鐵路線的上市與其他資產上市，在資本市場上，關鍵看投入產出情況，利潤情況等基本財務數據。如果一塊資產，定價權被壟斷在大股東手裡，機構、股民投資也會有顧慮，如果鐵路線路投資大、貸款多，折舊大、利息高，資本市場也不會動心，相反，如果鐵路線的收入穩定、利潤高、資產清晰，肯定會受到追捧。但鐵路項目具有投資周期長、投資額度大、回報率低等特點，動輒數十億元甚至數百億元的投資，並非實力平平的企業所能掌控。民間資本缺乏投資實力，也是不可回避的客觀現實。另外，長期以來鐵路系統投資渠道單一，主要依靠政府投資及發行債券。在中國經濟呈下滑態勢背景下，再出臺大規模政府投資計劃已不太可能。政府雖多次強調要保在建項目，但與以往相比，他們能夠獲得銀行貸款的空間已是有限。而且隨著虧損加重，考慮到資金安全問題，銀行放貸的積極性也在下降。如今，鐵道部提出向民資全面放開鐵路投資。包括鐵路幹線、地方鐵路、鐵路支線等項目。在鐵路工程建設領域，凡符合國傢規定資質條件的民營企業，允許參與鐵路工程勘察設計、施工、監理、咨詢以及建設物資設備采購投標。對民營企業和其他各類所有制企業采用統一的招標條件，確保公平競爭。民資困境事實上，“民資入鐵”並非新鮮事。在2005年國務院公佈《關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若幹意見》，即“非公經濟36條”後，同年鐵道部就出臺瞭《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確瞭鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、多元經營等四大領域，同時提出探索合資鐵路經營機制在內的七項措施。此後，一些民營企業陸續介入鐵路相關投資，比如，民營企業為滿足自身的鐵路運輸需求而自行投資建設鐵路並自購車輛，然後申請鐵道部許可與國鐵接軌後完成鐵路運營的線路。但最後都鎩羽而歸。2005年，浙江民企光宇集團就曾獲得作為鐵道部投融資體制改革試點的民營鐵路衢常鐵路34%的股權，一年後，隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%，2007年，光宇集團將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團後徹底退出。號稱民營企業進入國內鐵路第一單的羅定鐵路也出現瞭同樣的境遇，僅長75.42公裡的羅定鐵路開工六七年仍然沒有實現全線通車。除此之外，盈利與否也是一個重要的問題。“如果不重塑理念、不重塑市場競爭機制，就根本談不上盈利。”中國國際工程咨詢公司專傢庫成員、運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌表示，一個常識性問題是，在考慮全部運營成本(包括還本付息)的情況下，世界上沒有一條鐵路客運專線是贏利的。此外，民資即便投入資金卻無法掌握定價權和調度權。由於鐵路的運營是一個整體，不僅僅是修一條路就可以，需要融入路網才能發揮效應，車皮等等都需要統一調度，車皮、車輛供應不足，就很難保障民資的利益。“因為城際鐵路是搞運輸，有鐵路運營的壓力，一般利潤是5%-8%，在投資前，是根本沒有利潤，所以才需要完整的投融資體制。當然也要看線路的情況，客運多就運營差點，貨運多，運營成本就好。”王夢恕說。

內容來自hexun新聞

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